História de uma lenda. Honda CB 750 “sete-galo”.

01

A marca fundada em 1947 por Soichiro Honda havia ganho projeção, na década de 60, com a pequena C100 Super Cub lançada em 1958, uma motoneta na medida exata para países que ainda se recuperavam da Segunda Guerra Mundial. Desde o ano seguinte a Honda estava presente no mercado americano, mas o público local não encontrava em sua linha a moto grande e potente que desejava.

 

Um motor inesquecível e diversas primazias fizeram da Honda CB 750 um marco na história das motos

Quatro cilindros em linha, 67 cv de potência, freio a disco: uma moto potente e inovadora, que marcou época.

A família CB contava então com modelos de 125 a 450 cm3, este um motor de dois cilindros e duplo comando. Outros fabricantes produziam, em pequenas quantidades, motos de quatro cilindros, como a MV Agusta 600 italiana e a enorme Munch alemã, com um 1.000 cm3 emprestado dos automóveis NSU. Mas essa opção implicava um incremento de tamanho e peso que prejudicaria o comportamento dinâmico e a facilidade de condução.

Assim, foi este objetivo — um motor mais leve e compacto — que norteou o projeto da CB 750, concluído a tempo para revelá-la no Salão de Tóquio de 1968. Em abril do ano seguinte era apresentada à imprensa, quase ao mesmo tempo, na pista de testes da Honda em Arakawa, Japão; no Brighton Show, na Inglaterra; no circuito de Nürburgring, na Alemanha; e no de Le Mans, na França.

 

 

 

 

 

 

 

 

Leve e compacto, comparado a outros quatro-em-linha já vistos até então, o motor da CB utilizava soluções eficientes como comando de válvulas no cabeçote e lubrificação por cárter seco.

 

A moto estabelecia novos padrões — tanto para a Honda quanto para outras marcas. O quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote e quatro carburadores, desenvolvia 67 cv de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1 m.kgm a 7.000 rpm. Apesar dos 218 kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.

Um dos segredos das pequenas dimensões do motor era o virabrequim, forjado em única peça e apoiado como em motores de automóveis — por mancais lisos bipartidos, lubrificados sob pressão. Do centro desse virabrequim saíam a árvore primária de transmissão e o acionamento do comando de válvulas, em vez de se usar suas extremidades, o que deixaria o motor mais largo. A lubrificação por cárter seco também contribuía, pois eliminava o reservatório de óleo convencional na parte inferior.

 

 

 

 

 

 

 

 

Os quatro escapamentos emitiam um som que muitos consideram inesquecível. O comportamento dinâmico era referência entre as motos de seu tempo.

Pioneirismos entre as motos de produção em série estavam por toda parte, como os quatro escapamentos separados, o alternador e o freio dianteiro a disco, de comando hidráulico e com um disco de alumínio à prova de ferrugem. A Honda havia consultado a empresa Airheart para produzi-lo em grande escala, sem sucesso; decidiu fabricar ela própria. O quadro era de berço duplo e a suspensão traseira adotava amortecedores do tipo De Carbon.

A 750 oferecia ainda partida elétrica, câmbio de cinco marchas e bom padrão de acabamento. O tanque mais estreito que o motor contribuía para um estilo imponente. “A CB 450, que tinha um tanque de estilo alemão, de acordo com a preferência de Soichiro Honda, não havia sido bem recebida nos EUA”, justificou o projetista Hitoshi Ikeda.

Cada pequena evolução era identificada como um novo número junto da letra “K”. A 750 K1, ou modelo 1971, recebia tanque e laterais mais estreitos e adequados a pilotos de menor estatura.

O sucesso foi imediato: no primeiro ano foram vendidas 440 mil unidades, um recorde para motos de grande cilindrada. Nos Estados Unidos o preço de US$ 1.400 surpreendeu revendedores e interessados, que logo pagavam entre US$ 1.800 e US$ 2.000 por uma, tal a impossibilidade de atender à demanda. Já em setembro a moto vencia a prova francesa 24 Horas de Bol D’or. Em 1970, seria a primeira moto vitoriosa na 200 Milhas de Daytona, nos EUA, cuja procedência não fosse americana ou inglesa.

O modelo 1972, conhecido como K2, ganhava apenas novas lanternas. Nessa época a “sete-galo” já era um sucesso também no Brasil.

Também em setembro de 1969 a CB 750 chegava ao Brasil. Aqui, como lá fora, logo se tornava uma referência em alta cilindrada, ganhando o apelido de “sete-galo”, já que o número 50 corresponde ao galo no jogo do bicho. Não demorariam a surgir opções para os que exigissem algo personalizado: guidão esportivo Tomazelli, banco especial com formato de rabeta, escapamento 4-em-1 de fluxo direto, pára-lamas de fibra-de-vidro, rodas de magnésio Scorro.

Cada ano-modelo era identificado por uma designação: a vendida até outubro de 1970 era a CB 750 K0 (K-zero); de novembro de 1970 a dezembro de 1971, a K1; de janeiro de 1972 a junho de 1976, a K2. A K1 trazia tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar redesenhados, de modo a estreitar o “corpo” da moto e aumentar o conforto para pilotos de menor estatura. Novas luzes de direção e lanterna traseira vinham na K2.

 

 

 

 

 

 

 

 

As versões seguintes foram comercializadas apenas no Japão e nos EUA: K3, K4 e K5. A K7 (ao lado), que não chegou a vir ao Brasil devido à proibição das importações em 1976, foi a última versão da série K

 

A K3 para os EUA e a K4 para o Japão recebiam evoluções em segurança, como retrovisores mais amplos e mais posições de ajuste dos amortecedores traseiros. A K5, oferecida apenas aos americanos, tinha luzes de direção maiores, emprestadas da GL 1000 Gold Wing. Como as versões K3, K4 e K5 nunca foram lançadas na Europa e no Brasil, para nós a seguinte à K2 foi a K6, produzida de janeiro de 1975 a maio de 1977. De junho seguinte até 1979 existiu a K7, mas sua importação para o Brasil já estava proibida desde 1976.

 

 

 

 

 

 

 

 

Chega a Four, em 1975: estilo mais moderno, rabeta esportiva, escapamento 4-em-1, freio traseiro também a disco.

 

A CB 750 F

Em junho de 1975, mantendo a série K em produção, a Honda introduzia a CB 750 F (Four, alusivo aos quatro cilindros), agora identificada por esta letra e um número (F0, F1, etc.). O estilo era modernizado, com destaque para o tanque de perfil longo, para 19 litros, e a rabeta esportiva. Os escapamentos vinham unificados (sistema 4-em-1), como nas CB 400 F e 550 F. Outras novidades eram a trava de guidão incorporada ao miolo de ignição, painel redesenhado e freio a disco também na roda traseira. No mercado europeu o guidão era mais baixo que nos EUA e Japão.

A versão F1 dava lugar em novembro de 1977 à F2, com rodas do tipo Comstar e motor pintado de preto. Com alguns ajustes mecânicos (carburadores e comando de válvulas), baseados na experiência com a Honda RCB de competição, a potência subia 6 cv, passando a 73 cv a 9.000 rpm, e a velocidade máxima chegava a 200 km/h.

 

 

 

 

 

A 750 F2 (esquerda), com rodas Comstar e preparação para render 6 cv a mais, e uma curiosa CB com transmissão automática de duas marchas, a 750 A .

Também existiu entre 1976 e 1978, nos mercados japonês e americano, a CB 750 A, dotada de curiosa transmissão automática de apenas duas marchas, a Hondamatic. A proposta era oferecer uma moto potente e fácil de pilotar a novos motociclistas, que haviam deixado de lado seus automóveis em virtude da crise do petróleo. Como o motor desenvolvia apenas 47 cv e 5 m.kgf de torque e o peso chegava a 262 kg, o desempenho ficava prejudicado. A versão A1, de 1977, trazia escapamento 4-em-2 em vez de 4-em-1, enquanto a derradeira A2 ganhava rodas Comstar.

A evolução não parou. Em setembro de 1978 o motor de 736 cm3 dava lugar a um de 748 cm3, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 m.kgf de torque a 7.000 rpm. Mais largo e alto, por conta dessas novidades e da lubrificação convencional, com cárter sob o bloco, tinha nas dimensões seu inconveniente — o motor monocomando foi mantido por algum tempo, até que se comprovasse a aceitação da novidade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em 1978 surgia o motor de duplo comando, 16 válvulas e 77 cv. Os americanos, que não podiam ter a CB 900, receberam esta versão FZ Super Sport

A tecnologia fora usada em competição desde 1976, quando o HERT (Honda Endurance Racing Team, equipe Honda de corridas de longa duração) adotara a RCB 1000. A nova CB 750 já trazia freio dianteiro a disco duplo e linhas mais modernas, semelhantes — à exceção do farol, ainda redondo — às que surgiriam em 1983 na CB 450 brasileira. Apesar do sucesso da moto no mercado americano, seu desenho estava mais voltado ao gosto europeu.

Também em 1978 era lançada a CB 900, de 16 válvulas e 95 cv, em diversos mercados — mas não no americano, devido à cilindrada muito próxima à da CBX 1000 de seis cilindros. Assim, para os EUA a Honda desenvolveu a CB 750 FZ Super Sport. Vendida apenas em 1978, reunia o estilo da 900 ao motor de 748 cm3. Foi uma solução também no mercado japonês, onde as motos de 751 cm3 ou mais haviam sido banidas. Com motor mais fraco, de 68 cv e 5,9 m.kgf, trazia o mesmo quadro e painel da CB 900, um modo de atender a seus admiradores agora órfãos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A série limitada Custom Exclusive, de 1979, atendia ao gosto americano por guidão alto e banco em dois níveis bem pronunciados. O estilo custom seria adotado dois anos depois na versão de linha Nighthawk.

 

Uma concessão ao gosto americano era feita em 1979, com a CB 750 Custom Exclusive. A edição limitada trazia guidão elevado, banco com dois níveis bem distintos em tom marrom, novo pára-lama traseiro cromado e rodas Comstar com fundo preto. Em 1981 era lançada uma versão normal de linha de estilo custom: a CB 750 C, batizada nos EUA de Nighthawk, ou águia noturna. Essa seria a única CB 750 no mundo após a substituição da mais esportiva 750 F, em 1983, pela CBX 750 F, da qual falaremos em próximo artigo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Four de 1981: uma das últimas versões da dinastia CB 750, que dois anos depois cederia o trono à CBX 750 F.

A “sete-galo” deixou saudades. Em muitos países há clubes que reúnem seus eternos admiradores. Também no Brasil é possível ver algumas desfilando orgulhosas, ostentando o ronco grave e encorpado de seu inovador quatro-em-linha.

DEIXE O SEU COMENTÁRIO:

comentario